Geçen yılın sonunda taşeron işçilerin talepleri göz ününe alınarak taşeron işçilerin kadrolu hale getirilmesi kararlaştırılmasına rağmen Kara Yolları Genel Müdürlüğü bünyesinde taşeron işçilik devam ediyor.

-Geçen yılın sonunda kamudaki taşeron işçilerin talepleri göz ününe alınarak çıkarılan 696 sayılı KHK ile taşeron işçilerin kamuda bünyesine alınarak kadrolu hale getirilmesi kararlaştırılmasına rağmen halen birçok kamu kurumunda taşeron işçilik devam ediyor.

Bunlardan çoğunluğu ise Kara Yolları Genel Müdürlüğü’ne bağlı taşeron işçiler oluşturuyor.

KHK ile Kara Yolları Genel Müdürlüğü’nde taşeron düzenlenmesi ile temizlik, güvenlik ve taşıma gibi yardımcı işlerde çalışan işçiler kadrolu duruma gelirken yol yapımı, bakım ve onarımı gibi asıl işlerde çalışan yüz binlerce işçi halen kadrosuz durumda.

Sendikasız ve diğer iş kollarında çalışan işçilerin eklemesiyle birlikte ise sadece karayollarında taşeron olarak çalışan işçi sayısı yüz binleri buluyor.

Sayıları her geçen gün artan ve taşeron olarak çalışan işçilerin neden kadroya alınmadığıyla ilgili Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nde öğretim görevlisi Prof. Dr. Süleyman Başterzi Anayurt'un sorularını yanıtladı.

Karayollarındaki taşeron sorunuyla ile ilgili süreci bize anlatır mısınız?

1980’li yıllardan başlayarak taşeron işçi istihdamı kamuda yaygınlaştı. Bunun nedeni ise devletin küçülmesi, kamuda istihdamın azaltılması yönündeki politikalar. O çerçevede olabildiğince 2000’li yıllardan sonra kamuya kadrolu işçi alınmamaya başlandı. Bu tür işçi istihdamı esas itibarıyla yasaktı. Yasak olduğu için bunun yerine ne yapıyordu. Bu tür işçi temini taşeronluk gibi gösteriliyordu. Yani başka bir firma o işi yapıyormuş gibi görünüyordu ama aslında böyle bir şey yoktu. Yapılan sadece işçi temininden ibaretti. İşçiler karayollarına geliyordu. Karayollarının ustalarının altında iş görüyordu. Hukuka aykırı olduğu için taşeronluk gibi gösteriliyordu. Bu nedenle 2009 yılından itibaren davalar açmaya başladık. Davaların sayısı 8 bin kadar ulaştı. Davaları kazandık. Aşağı yukarı 10 bin 500 işçi bu şekilde istihdam edildi.

“Karayolları ihale sistemini değiştirdi”

“Fakat Karayolları Genel Müdürlüğü burada farklı bir şey yapmaya başladı. Baktı ki bu davaları kaybediyor. Personel çalıştırılmasına yönelik hizmet alımı diye bir kavram yaratıldı. Böylece hukuka aykırı istihdam yapısı yasal zemine çekilmeye başlandı.

Burada karayollarında bir refleks olarak ihale sistemini de değiştirdi. Ben yapım ihalesine çıkıyorum artık dedi. Örneğin Ankara- Konya otoyolunun bakım ve onarımını x firmasına veriyorum dedi. Yargıda bunun yapım ihalesi olduğunu kabul etti. Dolayısıyla karayolları kendine göre böyle bir önlem aldı. Ondan sonraki süreçte bu hızla örnek oldu.

“Sistem değişince işçiler kapsam dışı kaldı”

KHK ile kamu istihdamı gerçekleştirilen işçiler aslında taşeron işçiler değil. Onlar aslında dış kaynak kullanımında işçi temini ile çalıştırılanlar. Personel çalıştırılmasına yönelik hizmet alımı dediğimiz kamu ihale kanuna göre kapsamında ihale çıkarılan işler. Bu şekilde 696 sayılı KHK ile ihale yolluyla işe giren işçileri aldı ama ihale sistemini değiştirdiği için karayollarında çalışan işçilerin için artık ihale sistemi bu değildi. Bu olmadığı için karayolları önayak olmasına rağmen oradaki işçiler ilerleyen safhada kapsam dışı kaldı.

696 sayılı KHK kapsamında kadroya hiç işçi alınmadı mı?

Alındı. Gişe memurları, temizlik işçileri gibi işlerde çalışanlar konusunda ihale sistemini değiştirmemişlerdi. Hâlbuki karayollarında asıl iş inşaattı. Şöyle bir garabet ortaya çıktı Karayolları Genel Müdürlüğü’nde güvenlik, taşıma, temizlik gibi yardımcı iş kolları 696 sayılı KHK ile kadroya alınabilirken esas işi yapan inşaat işçileri kadroya alınamadı. Bunun temel sebebi ihalenin personel çalıştırılmasına yönelik personel alımı değil, yapım ihalesi olarak gösterilmesinden kaynaklanıyor.

“İşçilerin çoğu asgari ücretin biraz daha üstünde ücretlere çalışıyor”

Firmaların taşeron sorununun çözülememesi konusunda baskıları oluyor mu?

Şirketler ihaleye çıkar. İhale bedelini hesaplar. Malzeme bedelini hesaplar. Karını üstüne koyar ihaleye girer. Kazanırsa bu bedel üzerinden çalıştırır işçiyi. İhale bedelinde işçi maliyetleri ne kadar hesapladıysa onun bir kuruş üstüne çıkmaz. Onun için bu sektörlerde örgütlenmek toplu iş sözleşmesi yapmakta zor. Çünkü sözleşme yaparsan maliyet yükselecek. Karından kaybedecek onun için örgütlenmeye şiddetle karşı çıkarlar. Fakat şu var karayollarında sonuçta kalifiyeli işçi çalıştırıyorlar. Piyasada kalifiyeli işçi sıkıntı yaşanıyorsa ücret iyi olabiliyorlar. Ama işçilerin çoğu asgari ücretin biraz daha üstünde ücretlere çalışıyor.

Çözüm olarak ihale sisteminin değiştirilmesi mi gerekiyor?

Çözüm ise buna ilişkin özel bir düzenleme yapılması gerekiyor. Nitekim 696 sayılı KHK çıktıktan sonra bir Bakanlar Kurulu Kararı ile KİT’ler kapsamda değildi. KİT’ler de kapsama alındı. Buna benzer Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi ile bu sağlanabilir. Ama bu siyaseten sağlanabilir. Yargı yoluyla sağlanabileceğini düşünmüyorum. İhale sisteminin bu saatten sonra değişmesi bir şey ifade etmez. 696 sayılı KHK göre atanabilmenin koşulu belli bir tarihte o şekilde çalışmak. O tarih geçti. Değiştirmekte bir çözüm sağlamaz. Doğrudan doğruya Karayollarına Genel Müdürlüğü’ne ilişkin bir düzenleme yapılabilir.

Çağlar BALLIKTAŞ

Kaynak:
Anayurt